ダイヤ改正、きょうで半年　JR嵯峨野線　不便変わらず【ルポ】

JR西日本が3月にダイヤ改正を実施してから、16日で半年を迎えた。本学衣笠キャンパスへの通学の足として利用される嵯峨野線が増便され、混雑緩和につながったという見方がある一方で、嵯峨野線の沿線地域では、改正後のダイヤについて失望する声も聞かれる。

■ダイヤ改正、増便へ

嵯峨野線は山陰本線の一部区間。京都駅（京都市下京区）から京都市西部を縦断し、亀岡市・南丹市方面に向かう。JR西は3月16日、嵯峨野線のダイヤ改正を実施し、昼間に嵯峨野線の増便や増結を行った。「利用が回復基調にあることから、定期列車としての運転や列車の両数を増やすこととなった」と説明する。

改正により、京都―嵯峨嵐山駅間では、普通列車を6往復12本増発。列車は1時間5本の運転になった。また、6両や8両編成で運転する列車の本数を増やしている。JR西は、これらの施策により「さらにご利用いただきやすくなる」と紹介している。

■混雑は依然深刻か

ダイヤ改正後の4月8日、午後4時39分発の京都方面の電車に乗るため、円町駅に向かった。近隣の中学・高校の生徒や大学生などでごった返すホームに到着した普通列車の車内はすでに混雑。車掌が空いているドアから乗車するようアナウンスを繰り返す場面も見られた。

乗車した京都方面の先頭車両は、外国人観光客などで満員状態。ぎゅうぎゅう詰めになった車内ではつり革や手すりもつかめず、乗客は他人と密着しながら揺れに耐えようとしていた。

円町駅を発車して以降、二条駅・丹波口駅・梅小路京都西駅では、先頭車両寄りを中心に乗り切れない客が発生。ベビーカーを押す夫婦らが、乗車を諦める様子が見られた。増便により混雑は緩和されたとみられているが、状況は依然深刻だ。

背景には、新型コロナウイルス禍からのインバウンド（訪日外国人客）の回復がある。日本政府観光局によると、7月の訪日外国人客（推計値）は329万2500人で、前年同月比41.9%増。単月として過去最高を記録した。沿線に嵐山などの観光地を有する嵯峨野線で訪日外国人客の利用が増加し、混雑につながっていたとみられる。

混雑の緩和に向けてJR西は、臨時列車の運転や両数を増やしての運転を行う予定だという。このほか、スムーズな乗降を目的に、補助シートを利用できる時間帯の縮小や、通路部分が広い車両の運転を実施している。

京都駅における嵯峨野線のホームの形も、混雑を引き起こす要因の一つとみられている。嵯峨野線のホームは、線路が行き止まりになっている「頭端（とうたん）式ホーム」。改札や乗り換えに向かうための移動距離が、行き止まり側から離れるほど長くなる構造だ。

JR西は、京都駅での乗り換えに便利な京都駅寄りの車両に、乗客の利用が集中する傾向があると説明。「案内放送や駅案内表示により、園部駅寄りの車両をご利用いただくよう、継続してご案内している。引き続き、分散乗車にご協力をお願いしたい」と呼び掛けた。

■1時間1本は「不便」

「結局、今まで通りか」――。亀岡市在住で、南丹市の高校に通学する片山煌介さんは、落胆を見せた。

嵯峨野線はコロナ禍の2022年3月、ダイヤが見直された。亀岡駅以北の亀岡―園部駅間では、おおむね午前11〜午後3時台において、一部列車の運転が取りやめとなり、1時間当たり2本運行されていた列車が、1時間当たり1本に減便された。JR西は嵯峨野線減便について、「嵯峨野線に限らず、列車の運転本数や編成両数は、お客様のご利用状況を1本1本把握し、見直しをしている」と説明している。

嵯峨野線の減便は、通勤・通学などの面で沿線地域に大きな影響を及ぼした。

片山さんの高校では、考査期間や学期末などで昼に授業が終わる場合、生徒らが学校で1時間後の電車を待つこともあるという。

また、同校では、嵯峨野線の本数が少ないことから、乗り遅れない時間に学校を出られるよう調整している。同校の教員は「電車で通学する生徒は多くいる。部活にも支障があり、生徒にとって利便性は悪い」と本音を話す。

■増便望む声多く

こうした影響から、沿線地域の住民や自治体からは増便を要望する声が挙がっている。

京都府の西脇隆俊知事は昨年10月16日、JR西の京滋支社（京都市南区）を訪ね、財剛啓（ざいたけひろ）支社長にコロナ禍で削減された便数の復活などを直接要望した。財支社長は西脇知事の要望に対し、「コロナ禍前の利用状況に戻っておらず、すべての復便は難しい」と回答したという。

実際、嵯峨野線の利用者はコロナ禍前の状況までには回復していない。京都―園部駅間の1日あたり平均通過人員は、19年度は4万3678人であったが、コロナ禍の20年度には3万404人に落ち込んだ。22年度には3万7360人に回復したが、それでも19年度より約6千人少ない。

沿線地域では今、人口減少が課題だ。亀岡駅や並河駅などが位置する亀岡市は、01年の9万5890人をピークに毎年減少し続けており、24年4月1日時点で8万6975人。コロナ禍から回復した利用者数は、観光客によるものが大きいと分析する声もあり、安定した利用が今後見込まれるのか不安視されている。

JR西は、本紙の取材に対し「（増便などの）ご要望をいただいていることは認識している」としつつ、「今後も列車のご利用状況を把握し、一定の配慮、改善を行いながら、お客様のニーズに応じたダイヤにしていく」と説明するに留めている。

こうした現状から、新たな取り組みを進める自治体もある。沿線の亀岡市では8月30日、JR西の株式を1億円分取得することを盛り込んだ補正予算案を市議会に提出した。

JR西に対する株主としての発言力を高めて「物言う株主」を目指すとともに、利用者や市民など幅広い関係者に公共交通政策への関心の喚起を狙う。

ある亀岡市民は「嵯峨野線の本数が増えれば、沿線地域に引っ越してくれる人も増え、嵯峨野線の利用者も増えるはずだ」と期待を寄せるが、JR西の説明を踏まえると、利用者が増えなければ増便は見込めないのが現状だ。いつか増便はかなうのか――。沿線地域では不満と不安の声が絶えない。

（小林）

■北神圭朗衆院議員（京都4区）の話

通勤通学に影響があるという声はよく聞かれる。嵯峨野線の増便は、沿線地域の最大の要望かもしれない。

京都市、亀岡市、南丹市、京丹波町の各自治体議員らと共に、JR西の京滋支社を訪ねて要望書を提出し、地域の声を伝えてきた。JR西は営利企業だが公的役割も担っており、地域に深く影響している。地域の声を聞いてコロナ禍前の状況を戻すよう、今後も引き続き要請を行っていく。

利益が上がらないと増やせないのも事実だ。国鉄時代には民営化で効率化しろといいながら、利益ばかり追い求めるなというのは都合が良すぎる。利益を上げてもらい、増便に向けた対応をしてもらいたい。

また、増便への働きかけと共に、代替交通手段の整備も重要だ。今後人口減少が進むため、自動運転バスなどの新たな技術を取り入れながらやっていくしかない。効率の良い可能な施策を考えた上で、国の支援を得ながら、各市の首長と連携してやっていきたい。

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